2 月 16 日，是我们农历春节的倒数第二天。在大洋的彼岸，有一家名为 Churchill Capital Corp IV 的空白支票公司一夜之间暴涨 31%，没错，它就是传闻跟 Lucid Motors 合并的壳公司。而暴涨的原因是传出了壳公司已经在跟投资人洽谈，计划通过 PIPE 模式募资，且双方已就关键条款达成一致的消息。

另外，就在今天上午 CCIV 这家壳公司收盘涨幅 8.37%，盘后 Lucid 宣布与 CCIV 达成合并交易，合并成功后的估值大概为 240 亿美金，公司交易股权价值约为 118 亿美元，此次投资由 PIF、贝莱德、富达管理、富兰克林邓普顿基金等几家牵头，随后 CCIV 盘后下跌了 30.26%。

可惜的是我并不懂股票，因此这篇文章并不是荐股文。但可能关于 Lucid，我还是稍微有点了解。毕竟国外很多媒体都冠以它「特斯拉杀手」或「复仇者之车」的名号。

在我看来，Lucid 确实骨子里流淌着特斯拉的血液，但他们俩并不是「双胞胎」，也不是「龙凤胎」，更不是互为「克隆人」，他们之间更像是有一定血缘关系的「堂兄弟」。

那么今天我打算从创始人、融资情况以及电动车产品三个方面来聊聊 Lucid Motors 是怎么样的一个车企。

朋友圈的力量

那么故事就要从 Lucid 的前身 Atieva 说起了。Atieva 是一家成立于 2007 年的主做电动车三电系统研发的公司，总部位于美国加州纽瓦克，主要的客户是整车车企，直到 2014 年才转型做电动车，并改名为 Lucid。简单点说就是 Lucid 早期就是一家汽车零部件供应商，曾经也为国内的客车供应过动力电池。

最早创办这家公司的是两位美籍华人谢佳鹏 Bernard Tes 以及温世铭 Sam Weng，当然现任 CEO Peter Rawlinson 也有华人血统，但这是后话。还是先来看这两位创始人，有着什么样的背景。

先说 Atieva 的联合创始人温世铭，他于 1996-2000 年在甲骨文公司担任了 4 年的高级市场总监，2000-2002 年间，在 Redback Networks 的担任销售副总裁。精通中文、日语以及英语的他主要负责管理亚太地区的业务，建立了销售联盟并联合诺基亚、中兴通讯、NED、NTT、中华电信和韩国电信等企业合作。随后温世铭又在 Astorin Networks 担任联合创始人以及销售、市场副总裁。这两家公司主要做的是帮助运营商在基于互联网的基础设施上提供宽带、电话、电视和移动业务。

再来说谢佳鹏，这位老哥是个真学霸，毕业于美国伊利诺伊大学香槟分校，分别拿到了电子工程学士，硕士学位和博士学位。他在 1981 年创立一家显示器和计算机制造公司，名叫 Wyse Technology，凭借来自 Altos Computers 的 David Jackson 的 60 万美元和来自 Kleiner，Perkins 及 Caufield＆Byers 的 100 万美元，他带着 Wyse 于 1984 年在纳斯达克进行了首次公开募股。

在 2003 年，也就是特斯拉成立的那一年，谢佳鹏应 Martin Eberhard 的邀请加入特斯拉，成为特斯拉董事会创始成员，同时担任特斯拉执行副总裁兼电池能源总经理，负责监督特斯拉 Roadster 和其他汽车制造商的电池组设计、开发和制造等环节。

对了，Martin Eberhard 也就是特斯拉的创始人兼首任 CEO，那个时候，马一龙还在 SpaceX 探索太空，次年也就是 2004 年，Martin Eberhard 盛情相邀马一龙投资了特斯拉 630 万美元后，马一龙也就正式成为了特斯拉的董事长。

有意思的是 Martin Eberhard 其实也是毕业于美国伊利诺伊大学香槟分校，而且职业生涯开始于 Wyse Technology 的，当时他是一名电气工程师，在那里他开发设计出了他的第一个产品：WY-30ASCII 计算机终端。

不要忘了，谢佳鹏正是 Wyse 的创始人兼 CEO。当然更戏剧的是，后来 Martin Eberhard 因为跟马一龙发生了一些小别扭后，离开特斯拉就成为了 Lucid 的技术顾问。当然也正是因为谢佳鹏、Peter Rawlinson 以及 Martin Eberhard 三人在特斯拉的背景，也就意味着 Lucid 想从特斯拉挖走一些人并不算太难。也正是因为这样，Lucid 和特斯拉之间的「血缘关系」，开始变得更加紧密。

对于 Lucid 来说，人到位了，接下去就要看「钱」从哪来。

造车缺钱

说完了人，我们再说钱的方面。几乎没有哪个新势力造车是不缺钱的，特斯拉、蔚来在造车过程中都因为钱发过愁，当然最有可能例外的应该就是苹果了。

在 Lucid 的早期发展史中，亚洲多家投资机构都有参与到其中。在 2013 年，Lucid Motors 的 A 轮及 B 轮融资中，参与者除了来自硅谷的风投公司 Venrock、还有日本三井物产株式会社以及青云创投。此后的 2014 年 1 月 ，北汽出资 1 亿美元参投 Lucid Motors 的 C 轮融资，持股比例为 25.02%。而且同年 7 月，当时如日中天的贾老板也投了大约 7000 万元左右。

到了 2015 年，由于北汽希望 Lucid 优先在中国市场发力，而谢佳鹏希望先打开美国市场，意见上的不同，注定了合作并不长久。随后北汽将所持全部股份都转卖给了贾老板，这让贾老板一下成为 Lucid 最大股东，持股比例达到 40% 左右。不过后来因为乐视投资 FF 后的财务情况，贾老板也已经将这些 Lucid 的股权卖出，可以看出贾老板为了梦想不仅可以窒息，还可以掏空自我财产。

当然对于 Lucid 来说，最重要的还是来自沙特的那笔「救命钱」。因为 2016 年 Lucid 发布了新车 Lucid Air，并在同年底宣布计划总投资 7 亿美金在亚利桑那州建设工厂，而这又造车又建厂的，摆在眼前的问题，就是钱从哪里来。

当然，缺钱也是 Lucid Air 的交付计划一拖再拖的主要原因，为了解决钱的问题。2017 年 Lucid 开启了 D 轮融资，为此 Lucid 也曾考虑过卖身福特，但福特似乎对它并不是很感兴趣。

而在同年的 6 月，远在东半球的沙特，有一个年轻的富二代穆罕默德·本·萨勒曼成功地挤掉了他堂哥，由「王储继承人」变成了王储。而这位富二代却有个远大的梦想，他主导了「沙特 2030 愿景」，大概的意思就是要在 2030 年，改变沙特将近 80% 财政收入依靠石油的现状，希望大力发展其他行业收入。

通常情况下，我们要做的是「招商引资」，但别忘了，它是沙特，因此它只需要「招商」和「投资」。这就要提到世界上最富有的主权财富基金之一「沙特公共投资基金」，简称 PIF，监管人也就是这位年轻的富二代。

2018 年初，PIF 先投资特斯拉 20 亿美元，持有其约 5% 的股份后。同年 9 月，Lucid 也宣布他们拿到了 PIF 的 10 亿美金投资，而这笔投资对于 Lucid 来说，不仅意味着车和工厂都有了着落，而且还截胡了一把他的「堂兄弟」。

因此对于 PIF 的这次投资，当时还是 Lucid CTO 的 Peter Rawlinson 兴奋地表示，PIF 不仅是他们的财务伙伴，而且还是战略伙伴。

我并不认为这话是在「假客气」，因为对于 Lucid 来说为了这 10 亿美金付出的是 67% 的股权，对于 Lucid 来说，量产在即，面临缺钱的窘境，缺钱的它是没得选的。

对于 PIF 来说，付出的是错失 2018 年加仓特斯拉的大好机会，但是 PIF 也没得选，因为我相信 2018 年 8 月马斯克突然发的那条要把特斯拉私有化的推特，遭到美国 SEC 的质询，面对特斯拉高涨的股价，沙特精明的王储显然也不愿意做「冤大头」。

但对 Lucid 来说，人和钱都到位了，工厂也顺利建成了，那接下去就要看产品到底如何了。

Lucid Air

在说产品之前，要提一嘴 Peter Rawlinson 这个人，他出生于英国南威尔士，2013 年加入 Lucid 担任 CTO，2019 年 4 月 23 日被任命为 CEO 兼 CTO，而且合并成功后，他将继续担任这两个职位。

如果作为捷豹以及莲花汽车首席工程师的工作履历，并不能证明他擅长电动车，那么曾经作为特斯拉 Model S 总工程师的身份，就足够证明这哥们还是挺懂行的。

Lucid Air 给我留下最深的印象并不是 0.21 Cd 风阻，也不是可以 55 度倾斜的后排座椅，也不是 Dream Edition 版 16.9 万美元的售价。而是一分钟可以补能 32 公里的 900 V 高压电池、202 升硕大的前备箱以及激光雷达。

先说 900 V 高压电池。Lucid Air 采用的是来自 LG 化学的 21700 圆柱形电池。区别于特斯拉的在电芯之间插入导热管来实现电池包温度管理，Lucid 的温度控制是在电芯的上下两层加入导热管，这样的好处就是可以让相同体积的电池包塞入更多的电池，这也是 Lucid 最大的电池容量可以做到 113 kWh 的原因。而这么做的结果就是 Grand Touring 版本的 NEDC 续航里程可以达到 832 公里。

另外，Lucid 采用 900 V 高压电池，相比 400 V 电池可以在输出相同功率的情况下，需要的电流更少。那这就意味着可以用更细的电缆、电线，可以进一步让三电系统的体积更小。但 Lucid 更关注的点是，更少的电流经过电线意味着更低的电阻，这让损耗变得更低，而这又可以让 Lucid Air 有更好的动力以及续航表现，如果用数据来体现的话，Lucid Air 每度电的续航里程为 7.4 公里，相比特斯拉的 Model S 大概 6.6 公里，Lucid 在效率上显然做得更加出色。

再说 202 升的前备箱，我喜欢这样的设计不仅仅是可以放入更多的手提包，正如上文所说，这因为这意味着 Lucid 的高度集成化做得好，为此 Lucid 将电机，齿轮箱、差速器、逆变器、控制单元等部件统一做到一个总成内，这可以节省不少的车内空间。

结果就是 Lucid 重量仅为 73 公斤的单电机可以输出 670 马力，重量仅为特斯拉 Model S Performance 版电机的 54%，但输出马力提升了 56%，而做到这一切的竟然还是一台永磁同步电机，因为 Lucid 认为永磁同步电机的效率更高。

但高度集成化这也会带来一个重要的问题，就是电机的散热问题。因为电动车一般不配离合器，变速箱档位也开始减少，几乎是单挡或二挡。这会导致在车辆起步、加速以及高速行驶时也就是在电机在功率运行的时候，大电流经过电线会让电阻变大，从而导致电机内温度上升，这不仅会导致电机内的磁性材料稳定性下降，从而降低能量传输效率，而且温度过高还容易导致电机损坏。

这里多说几句，最传统的散热方法是「风冷」，大概的做法就是在电机表面采用冷却栅的方式增加散热面积，有些还会增加散热风扇以增加散热效果，说白了就是戳几个洞，加个电风扇，这样的好处就是便宜，所以出于物理特性，风冷电动机体积以及质量很难做小。

现在比较常见的散热方式是「液冷」，主要是在电机外壳体上布置冷却水道，让水流动起来带走热量。这种散热方式，相对来说比较奢侈。因为还要增设额外的电动水泵和散热器等，这无形中又增加了额外的成本以及功耗，并且结构也更加复杂，制造难度也提升了。

但对于 Lucid 来说，以上两种方式都不是他们想要的。他们开发了「轴向射流冷却歧管」，通过这种歧管可以让水流经过发热的电线，从而达到降温的效果，相比前两种方法，Lucid 的方式更加直接且高效。此刻我只想说，这版「PPT」真香！

最后说一下，我最关注的激光雷达，其实 Lucid Air 配备激光雷达是有那么一点出乎我意料的，毕竟是特斯拉的「堂兄弟」，显然老马对激光雷达不屑的态度，并没有影响到那些离职的员工。

根据 Lucid 对外透露的激光雷达信息，一是等效 125 线。二是视场角为水平 120 度，垂直 25 度。把这两个信息结合起来看，锁定的就是速腾聚创这家公司。而且据知情人士进一步爆料，Lucid 在发布会上用的激光雷达宣传短片都是速腾聚创的原始点云动画。

另外，据速腾聚创官方说法，自 2020 年 7 月以来，他们旗下的 M1 激光雷达获得多个量产车型的定点合作订单，而且会在 2021 年 Q2 开启量产激光雷达的交付，而获得的第一家定点合作订单就是来自北美的车企，这不仅从另外个角度说明了，激光雷达的一切都已准备就绪，只待官宣，是不是也暗示着 Lucid Air 确认会在 Q2 开启交付呢？

先抛开疑问，纯粹的来看下这个速腾聚创的 M1 激光雷达，我觉得从企业调性上来说，Lucid 和速腾聚创两家公司在很多地方是有契合点的。例如双方都比较强调效率，都在追求「小而精」，速腾聚创就比较重点强调了 M1 激光雷达的尺寸以及功耗。

先看尺寸方面，作为一款嵌入量产车的激光雷达，M1 激光雷达的厚度为 45 mm，深度为 108 mm，宽度为 110 mm，相比之前的 M1 B2 版本，深度较少 12 mm，厚度减少 5 mm，整体体积减少 19%，而这带来的好处非常明显。

这里我引用下速腾聚创官方的说法，以车顶安装为例，相比不装激光雷达车辆，装了 M1 后 NEDC 续航损失减少不超过 3%。小尺寸可以带来更小的风阻，更好的续航表现，同时还可以让车辆外观设计师不至于那么抓狂。当然，最后这句话是我说的。

另外就是功耗，这不仅影响到续航里程，更重要的是影响到激光雷达的使用寿命。激光雷达作为「自发光体」，发射激光脉冲的过程也是需要电来支持的，M1 的额定功耗被控制在 15 W 以内，也就是一度电可以运行 66.7 个小时，这对我们现阶段本就续航不算很多的「电动爹」来说，那算相当友好了。

而更重要的是，15 W 以内的额定功耗也让 M1 温升也被控制在小于 15 摄氏度。这里多说一句，高温会使得电子产品的绝缘性能退化，元器件以及材料变得老化，长时间的高温也会使得机器的电阻变低，电流增大，这会让机器内温度进一步升高，最终导致机器的损坏，这就好像劣质的吹风机用最热的那档风长时间吹会出现焦味，容易坏。

对于车规级使用的产品来说，稳定耐用的优先级高于绝对的技术领先，这一点也没啥毛病，更何况，低功耗通常伴随着机器内部结构更加简单，这可以让产品成本及重量得以进一步降低，合理的成本才是能够量产的重要基础。

另外再说下探测距离，M1 最远 200 米，10% 的反射率下为 150 米，平均分辨率为 0.2°x0.2°，这可以让 M1 在探测到 150 米外的黑色轿车时可以获得 4 根线 13 个点，高于感知算法 2 根线 3 个点的感知阈值。从探测感知上来看没问题。

那么再看距离，我们取极端情况，排除毫米波及视觉的感知，只依靠激光雷达去做感知。我们假设一台车以时速 120 公里/小时在行驶，那么每秒前进的距离为 33.3 米，假设前方有静止障碍物，那么已知刹停的距离必须是在 150 米之内，假设车辆的刹车 g 值是恒定不变的，那么在 9 秒之内刹停，就能完美避开碰撞事件的发生，如果要预留一点车距，那就要取 8.5 秒，再算出「时速/时间」的比例为 3.92，然后再除以已知的重力加速度，我们取 9.8，得出平均减速 g 值大概为 0.4 G 左右。

如果你对这个数字没概念，没关系，我可以再倒推回来。假设一台加速度为 0.4 g 左右的车，那么平均 0-100 公里加速时间大概为 7 秒左右，也就是一台原厂 2011 年左右的高尔夫六代 GTI 的加速成绩，举个并不恰当的联想，假设开高尔夫 GTI 挂着倒档踩油门，去模拟出 0.4 G 的减速 g 值，我可以想象那种感觉，对我身体来说，其实还是有点「刺激」的。

最后提一嘴波长的事，其实我也不是提倡「崇拜期货」，在 1550 nm 还没办法被量产的岁月里，905 nm 还是有市场价值的。但随着自动驾驶的发展，905 nm 可想象的空间还是比较有限，我相信 1550 nm 如果被大规模普及，按照当下整车厂的宣传方式，那喊出的口号可就不再是「自动辅助驾驶」了。

当然，我上文取得的是极端场景下的例子。我也知道 905 nm 波长在 10% 反射率做到 150 米探测距离，并不容易，我也相信 M1 激光雷达的综合性能，其实是能给到 Lucid Air 非常不错的辅助驾驶体验的。

因为 Lucid 官方也只说 Lucid Air 是 L2 级辅助驾驶，一个激光雷达再加上其他 14 个摄像头，12 个超声波雷达以及 5 个毫米波雷达，一共 32 个传感器，这样的硬件搭配其实都不能用「够用」来形容，可能说是爆棚了，但如果能再给我多一点「探测距离」，那就好了。

但也从另一方面也说明了 Lucid 其实在自动驾驶这块，并没有特别明确的方向以及技术路线，只能准备充足的冗余，来应对未来的未知。

写在最后

Lucid Motors 其实在 2018 的时候是想过要量产 Lucid Air 的，让这版 PPT 落地。但因为一方面是资金的原因，另一方面是当时采用的是 400 V 电气架构，这让 Lucid 觉得如果作为一款豪华电动轿车并「不够牌面」，因此量产计划被多次延迟。

或许也是 Lucid 看到了特斯拉 Model 3 车型的成功，Peter Rawlinson 也多次在公开场合提到，他们并不是专门针对富人研发车型，在未来他们也想研发 4 万美元左右的车型，投入市场销售。

但他们可能会更聚焦在车辆工程本身，偏向软件算法类的会与供应商合作完成。要我说，这其实还是因为「缺钱」。

对于「特斯拉杀手」等类似称号，Peter Rawlinson 坦言「我们与特斯拉的差距，在不断扩大」，关于 Peter 口中的「差距」，我的理解除了销量以外，就是在暗指自动驾驶的研发进程。

因此对于 Lucid 来说，上市和量产都只是这场战役的起点。

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